Automobilio vairavimo tamsiu paros metu ypatumai

Nors keliuose eismo intensyvumas tamsoje sumažėja 10 kartų, tuo metu įvyksta 45-50 proc. visų eismo nelaimių.

Pagrindinė automobilių eismo tamsoje pavojaus priežastis yra blogesnis matomumas dėl nepakankamo kelių apšvietimo ir vairuotojo akinimas priešpriešinių automobilių žibintų šviesa.

Daug sunkumų vairuotojui kelia rūkas. Nepriklausomai nuo paros laiko, įjungus rūke paprastus žibintus, matomumas nepagerėja, nes šviesa, atsispindėjusi nuo smulkiausių rūką sudarančių vandens lašelių, dar labiau pablogina matomumą. Kad rūke būtų geriau matyti, dažnai naudojami rūko žibintai kurie pritvirtinami žemiau pagrindinių, nes rūkas driekiasi šiek tiek virš žemės ir geriausias efektas pasiekiamas tada, kai šviesos pluoštas nukreipiamas tarp kelio ir rūko.

Reikia atsiminti, kad važiuojant rūke visos kliūtys kelyje ir priešpriešiniai automobiliai gali atrodyti esą 2-3 kartus toliau negu iš tikrųjų.`

Eismo saugumas tamsiu paros metu labai priklauso nuo teisingai naudojamų apšvietimo prietaisų. Apie 10 proc visų eismo nelaimių esant blogam matomumui įvyksta dėl vairuotojų apakinimo priešpriešinių automobilių žibintų šviesa. Dažniausiai taip įvyksta todėl, kad automobilių vairuotojai pažeidžia žibintų šviesos naudojimo taisykles, arba todėl, kad žibintai blogai pritvirtinti ir sureguliuoti.

Tokiais atvejais matomumas staigiai sumažėja dėl trumpalaikės akies šviesinės adaptacijos, o prasilenkus dėl ilgalaikės tamsinės adaptacijos, todėl vairuotojas nemato kelio ir ant jo esančių daiktų.

Akinimo laipsnis labiausiai priklauso nuo priešpriešinio automobilio žibintų šviesos stiprumo.

Apakinimo laikas priklausomai nuo šviesos šaltinio stiprumo ir apšvietimo sąlygų trunka nuo kelėtos sekundžių ik 4 min. Pavyzdžiui, akinimas gali būti didėjantis tiesioje kelio atkarpoje ir netikėtas kelio lūžyje posūkyje. Antruoju atveju vairuotojas apakinamas beveik visiškai ir ilgesniam laikui. Akinimas dažniausiai trunka 10 s. Per tą laiką automobilis nuvažiuoja nemažą kelio atkarpą (kai greitis. 50 km/h— 140 m, kai greitis 70 km/h —200 m), kurioje gali įvykti kelio nelaimė.

Priešpriešinio prasilenkimo metu vairuotojui biltu geriausia, kad žibintų šviesos pasiskirstytų taip, kad labiausiai būtų apšviesta dešinioji kelio pusė. Kairioji kelio pusė turi būti apšviesta kiek galima mažiau, o žibintų šviesos spindulys nukreipiamas žemiau priešpriešinio automobilio vairuotojo akių.

Žibintų šviesa turi pasiskirstyti taip, kad artima kelio atkarpa būtų apšviesta mažiau negu tolima.

Automobilių supirkimas Vilnius

Per didelis ir nepakankamas pasukamumas

Automobiliuose su užpakaliniais varančiaisiais ratais sukimo momentas priekiniams neperduodamas, ir šių ratų nuvedimo kampas visada tam tikru dydžiu mažesnis už užpakalinių ratų nuvedimo kampą. Vadinasi, tokiu pat dydžiu reikia sumažinti ratų pasukimo kampą kad automobilis riedėtų reikiama posūkio linija. Tai ypač pasakytina apie „staigų” posūkį atliekantį galingo variklio automobilį, kuriam reikia padidinti variklio alkūninio veleno apsisukimus, kad būtų išlaikytas pastovus greitis, nepaisant padidėjusio pasipriešinimo judėjimui.

Nagrinėjant posūkio klausimus, išaiškėja padangų ir kelio paviršiaus sukibimo koeficiento svarba. Todėl privalu išnaudoti visas padangų (ypač išorinių ratų) sukibimo pagerinimo galimybes. Vairuotojas turi stengtis važiuoti matomais anksčiau nuvažiavusių automobilių Šiauliuose pėdsakais, nes tik ten yra kelio sluoksnis su didesniu sukibimo koeficientu. Visai kas kita, kai važiuojamojoje kelio dalyje yra alyvos dėmių. Šios dėmės pavojingos ir klastingos, nes labai sunku jas iš anksto pamatyti. Daug avarijų įvyksta dėl tų kelio dėmių, susidarančių ištekant alyvai iš automobilio.

Pagaliau paskutinis mūsų teorinių samprotavimų punktas liečia automobilius, kurių priekiniai—ratai yra varantieji. Jie ir valdomi, ir kartu perduoda sukimo momentą. Šis, esant vienodam nuvedimo kampui, sumažina reakcijos jėgą. R, nuo kurios priklauso išcentrinės jėgos pastovumas. Priekinius varančius ratus ištinka šoninis slydimas anksčiau, negu užpakalinius. Todėl pablogėja automobilio valdumas. Jis prarandamas anksčiau, negu užpakalinių ratų sukibimas.

Visi pateiktieji samprotavimai apie jėgų, veikiančių automobilio ratus, pasiskirstymą, ir tų samprotavimų išvados čia labai supaprastinta. Iš tikrųjų visa tai yra kur kas sudėtingiau. Be to, automobilio „elgesys” posūkyje labai priklauso nuo pakabos konstrukcijos, ypač kai ratų pakaba nepriklausoma ir lingės elastingos.

Per didelis ir nepakankamas pasukamumas

Įvairių konstrukcijų automobiliai skiriasi ne tik agregatų tipu ir išdėstymu, bet ir tuo, kas su jais darosi važiuojant, ypač posūkiuose.

Atliekant posūkius dideliu greičiu, skiriami du pagrindiniai automobilių tipai: su per dideliu ir su nepakankamu pasukamumu.

Per didelio pasukamumo yra toks automobilis, kuriam, atliekant posūkį, užtenka pasukti vairo ratą mažiau, negu to reikalauja vairo mechanizmo geometrija. Šis automobilis lengvai pradeda posūkį, bet jo užpakalinė dalis yra linkusi šoniniam slydimui.

Kad per didelio pasukamumo automobilis laikytųsi įsivaizduojamos posūkio linijos, reikia sumažinti priekinių ratų pasukimo kampą. Tačiau, kai užpakaliniai ratai yra prie šoninio slydimo ribos arba šiek tiek paslydo, netgi būtina priekinių ratų pasukimo kampą pakeisti neigiamu kampu, kad tie ratai laikytųsi kreivės.

Kitaip yra, atliekant posūkį automobiliu, kurio nepakankamas pasukamumas. Toks automobilis tarsi nenoromis pradeda posūkį. Priekinius ratus čia būtina pasukti didesniu kampu, negu teoriškai to reikia.