Tuometinės automobilių gamybos tendencijos

Toljačio gamykla aprūpinta našiausiais šiuolaikiniais tarybiniais bei iš užsienio įsivežtais įrenginiais, moderniomis automatinėmis linijomis ir agregatais. Be Lietuvoje pagamintų staklių ir kitų mūsų šalies respublikų technologinių įrenginių, čia yra beveik visų labiausiai industrializuotų pasaulio šalin technikos; kurią tiekė 900 užsienio firmų. Puiki technologinė įranga leido pritaikyti daugybę labai našių gamybos metodų ir pagreitinti darbo procesus. Pavyzdžiui, automobilio detalių galvaninio padengimo našumas VAZ’e 5-6 kartus didesnis, negu kitose šalies automobilin gamyklose. Beje, VAZ’o galvaniniame ceche naudojamasi Lietuvos TSR MA Chemijos ir cheminės technologijos instituto sukurtu labai efektyviu metalinių detalių blizgančio cinkavimo bei kadmiavimo metodu.

Kompleksiškai mechanizavusi bei automatizavusi pagrindinius ir pagalbinius darbus, Volgos automobilių gamykla dabar yra našiausia šalies automobilių pramonės įmonė, kurios gaminiai pasižymi puikia kokybe, dideliu patvarumu.

Gamykla turi skaičiavimo centrą su 400 periferinių įrenginių pirminei informacijai rinkti. Skaičiavimo centre sudaromi gamybos planai, taip pat jis kontroliuoja planų vykdymą, seka gamybos eiga. Centras valdo ir pagrindini surinkimo konvejerį bei jį aprūpinančiu konvejerių sistemą.

Pagrindinis konvejeris tai tarsi ilgo automobilių gamybos maratono „finišo tiesioji”, čia pagaliau matyti dešimčių tūkstančių žmonių ir mechanizmų darbo rezultatas. Pagrindinį konvejerį sudaro trys kiekviena pusantro kilometro ilgio — surinkimo linijos.

Ką tik nudažytų — raudonų, mėlynų, baltų, žalių – kėbulų virtinė lėtai slenka ore, rūpestingai prilaikoma pakabos „rankų”. Palei tris konvejerin eiles rikiuojasi tūkstančiai darbininkų. Skirtingose konvejerio vietose kėbulas pakeliamas arba nuleidžiamas, t. y. visą laiką būna tokiame aukštyje, koks patogus surinkėjui. štai ten, kur vedama elektros armatūra ar įstatomi prietaisai, kėbulas slenka vos keli centimetrai virš grindų, o ruože, kur montuojama važiuoklė, jis juda virš darbininkų galvų.

Pagrindinio konvejerio greitis lanksčiai derinamas su dirbančių žmonių savijauta. Iš ryto, kol darbininkai dar neprisitaikę prie įprasto dienos ritmo, konvejeris slenka lėčiau. Prieš pietų pertrauką ir pamainos pabaigą jis vėl gerokai sulėtinamas. Optimalų konvejerio greiti skirtingu darbo dienos metu apskaičiuoja gamyklos ergonomikos laboratorija. Čia taip pat sudaroma ir muzikinė programa: tam tikru metu skambanti muzika kelia dirbančiųjų nuotaiką, padeda siekti reikalingo darbo ritmo.

Viena ryškiausiu šiuolaikinės automobilių gamybos tendencijų yra nuolatinis mašinų modelių keitimas. Toljačio automobilių gamyklos technologinė įranga leidžia jai kas dveji metai atnaujinti savo produkciją. Nauji modeliai čia pradedami gaminti nestabdant gamybos nesumažėja ir tuo metu pagaminamų automobilių.

Pasaulyje pati automobilių gamykla ėmėsi gaminamų mašinų techninio aptarnavimo ir remonto: sukurta stambių VAZ autoserviso centrų su filialais sistema. Juose automobiliai ne tik aptarnaujami bei remontuojami, bet ir pardavinėjami, ten pat galima įsigyti atsarginių dalių. Nuolatos informuodami gamyklą apie pastebėtus automobilių defektus bei tipiškus gedimus, autoserviso centrai padeda tobulinti „Žigulį” konstrukciją ir jų gamybos technologiją.

Jeigu kalbant ne tik apie žigulių technologijas tuo metu tai jos iki dabar dar puikiai tarnauja, nes  tai puikiai atspindi automobilių supirkimas Vilnius rinka, kai galime pamatyti nevieną VAZ variantą skelbimų portaluose.

Buvo remtasi idėjomis: Gamyklų statymo vajus sovietmečiu

Tiuringijos keliuose pasirodė automobiliai „Vartburgai”

Pirmieji praėjusio šimtmečio pabaigoje Tiuringijos keliuose pasirodę „Vartburgai” turėjo po sėdyne keturtaktį dviejų cilindrų 764 cm3 5AG variklį. Jie galėdavo važiuoti 40 km per valandą

Vėliau, pirmaisiais mūsų amžiaus metais, pradėti gaminti galingesni automobiliai DIXI-S-12, DIXI135 ir kt. Keturtakčiai jų varikliai, įtaisyti automobiliu priekyje, buvo 20 AG galios, automobilis važiuodavo 65 km per valandą greičiu.

Eizenacho automobilių gamykla pradėjo naują gyvenimą ir ypač suklestėjo po 1949 metų, sukūrus Vokietijos Demokratinę Respubliką. Pradedami gaminti nauji lengvųjų automobilių modeliai: EMV-327-2 ir EMV-340-2. Pirmasis — tai dviejų durų sportinis kabrioletas, antrasis keturių durų sedanas. Abu jie keturviečiai su keturtakčiu šešių cilindrų 1971 cm3 tūrio varikliu (variklio galia 55 AG). Maksimalus šių automobilių greitis — 125 ir 120 km per valandą, svoris — 1100 ir 1250 kg, elektros sistemos nominali įtampa, 6 V. šimtui kilometrų automobiliai sunaudodavo po 11,5 l benzino. EMV327-2 ir EMV-340-2 modelio lengvosios mašinos, taip pat kombi bei sanitariniai automobiliai buvo gaminami iki 1955 metų.

1953 metais Eizenacho gamykloje sukuriamas ir pradedamas gaminti originalios konstrukcijos visiškai naujas lengvojo automobilio modelis IFA-F-9, Tai mašina su priekiniais varomaisiais ratais ir dvitakčiu trijų cilindrų 900 cm3 tūrio vandeniu aušinamu varikliu. Šio modelio gamyba gana paprasta, automobiliai pigūs, ekonomiški ir pasižymi geromis eksploatacinėmis savybėmis.

Dvitakčiai varikliai sunaudoja nedaug degalų (maždaug 8,5 I šimtui kilometrų), tačiau smarkokai teršia orą išmetamomis dujomis. Maksimalus IFA-F-9 pasiekiamas greitis 110 km per valandą. Priekiniai varomieji automobilio ratai leidžia tolygiau išdėstyti mašinos svori, slidžiame kelyje automobilis stabilesnis, nereikia ilgo kardaninio perdavimo mechanizmo, atsiranda daugiau vietos keleiviams.- Ši, konstrukcija išlaikyta šiandien gaminamuose „Vartburguose”, o IFA-F-9 modelio mašinos buvo gaminamos iki 1959 metų.

Automobilio modelis vartburg

1955 metais pradedama serijinė patobulinto IFA¬F-9 modelio automobilių „Vartburg-311″ gamyba. Šie automobiliai turi moderniškesnį negu jų pirmtakai ketverių durą kėbulą. Taip pat gaminamos kelios „Vartburgų” modifikacijos: dviejų durų kabrioletas, penkerių durų kombi, sportinis kupe ir kt. Iš pradžių „Vartburgas-311″ turėjo dvitaktį trijų cilindrų 900 cm3 tūrio ir 37 AG variklį.

Naujas „Vartburgų” gamybos etapas prasideda 1962 metais, kai sukuriamas didesnio tūrio (992 cm3) ir galingesnis (45 AG) variklis (taip pat dvitaktis, trijų cilindrų). Automobilio modelis su šiuo valikliu dar buvo vadinamas „Vartburg-1000″, jo greitis padidėjo nuo 115 km iki 125 km/h, šimtui kilometrų jam reikėdavo 8,7 l degalų.

Savo 70 metų jubiliejaus proga Eizenacho automobilių gamykla 1966 m. pradeda gaminti naują modelį „Vartburg-353″. Šis labai šiuolaikiškų formų automobilis gaminamas iki šiol. Jis patikimas, ekonomiškas ir kompaktiškas. „Vartburg-353″ turi tradicinis konstrukcijos 992 cm3 tūrio, 50 AG. varikli. Varantieji ratai — priekiniai, greitis — 125 km/h, svoris — 900 kg, ilgis 4200 mm.

Pagal „Vartburg-353″ konstrukciją Drezdeno kėbulų gamykla dabar gamina penkerių durų automobilius „Vartburg-Turist” su universalo kėbulu. Tokiu automobiliu galima vežti 4 žmones ir 150 kg krovinį, o išėmus užpakalines sėdynes — 2 žmones ir 300 kg krovinį.

šaltinis: http://oron.lt/tag/automobiliu-supirkimas-kaune/ oron.lt – automobilių, mašinų supirkimas Kaune. Šie Kauniečiai paėmę nemažą dalį automobilių, motociklų supirkimo. Kas savaitę jie superka begalę automobilių.

Ar tikrai apribos greitį prabangiems automobiliams?

Apribojo važiavimo greitį? Pavyzdžiui,Vilniuj, Maskvoje ir Peterburge buvo leidžiama važiuoti 12 varstų per valandą greičiu, o nuo 1907 metų — 20 varsty. Kai kuriuose provincijos mie.stuose iš viso buvo draudžiama važiuoti automobiliu.

Prabangus automobilis

Kol prabangus automObilis buvo negreitas, jo priešai tvirtino, kad jis neturi privalumų, lyginant su arklių transportu. Kai automobilio greitis padidėjo, ėmė kalbėti, kad toks greitis pavojingas, nors arkliais važiuodavo ne lėčiau. Kol automobilis buvo triukšmingas, skundėsi, kad jis drumsčia miestų ramybę. Kai pavyko priversti variklius dirbti tyliau, miesčionims vėl blogai: „Tos prakeiktos mašinosl Jos taip netikėtai išnyra prieš tavel” Peikė mašinos išorę. Tačiau vos tik pasirodydavo dailus kėbulas, automobilistus kaltindavo nesaikinga prabanga.
Vakaruose padėtis buvo nė kiek ne geresnė, negu Rusijoje. Anglijoje, pavyzdžiui, „žmogaus su raudona vėliavėle” (kuris turėjo eiti pirma auto¬mobilio) istatymas buvo panaikintas tik 1896 metais. Ko tik nereikalavo iš prabangių automobilistų Važinėti ne greičiau kaip 6-30 kilometrų per valandą; nevažinėti gatvėmis po devintos valandos vakaro; duoti kelią bet kokiam kitam ekipažui, nes tų kitų daugiau; susitikus su arkliais ne tik sustoti, bet ir išjungti varikli —„negąsdinti nelaimingų gyvulių”.

Kova su prabangiais automobiliais

Kovą su automobiliu rėmė reakcinė spauda. Apvirtusių ir lekiančių j orą mašing vaizdai ilgai neišnyko iš žurnalų puslapių. Rašė, kad automobilistai — banditai ir „traiškytojai”, valdžiai patarė sodinti juos į kalėjimą. Automobilius apmėtydavo akmenimis, kelią užtverdavo grioviais, vežimais, rąstais, vinių prikaltomis lentomis. Sustojusiam kaime automobilistui būdavo nelengva papietauti ir susirasti nakvynę — prieš jį užrakindavo duris. Kaimo policininkai jrengdavo užkardas, automobilistus jvairiomis dingstimis areštuodavo, begėdiškai bausdavo. Kartą kažkoks prancūzų vairuotojas, sutraiškęs antj, turėjo sumokėti ne tik už ją, bet ir už ančiukus, kuriuos ji galėjo išperėfi. Kai kuriose šalyse buvo net įkurtos draugijos kovai su automobiliu.

Pramonininkai ir omnibusai

Tačiau mainės rūbai margo svieto… Kažkada kinkomojo transporto pramonininkams pakako kreiptis j parlamentą ir garo omnibusai buvo nuvyli nuo Anglijos kelių. O pačioje XX amžiaus pradžioje net jungtinė vežikg, fermerių, dvasininkų, policininkų, pirklių ir laikraščių rašeivų armija vis dėito nesugebėjo iveikti nerangaus, triukšmingo, dūminančio, bet sparčiai tvirtėjančio, kaupiančio jėgas ir jsigijančio vis daugiau šalininkų automobilio…
Štai kokius jvykius priminė „Stioveris”, su kuriuo teko susipažinti. institutas jj perdavė Valstybiniam politechnikos muziejui. Dabar beveik kasmet, Automobilisto dieną, jis išrieda j Maskvos gatves dalyvauti istorinių ir šiuolaikinių mašing parade.

Šaltinis: prabangių automobilių nuoma Vilniuje

Grūdų saugojimo bokštai

Grūdų bokštai būna labai įvairūs. Tokios paskirties bokštai pradėti gaminti labais seniai ir turi pasisiekimą visame pasaulyje. Jie yra gaminami iš kokybiškų medžiagų. Dažniausiai yra naudojamas gofruotas cinkuotas plienas, o tiksliau jo lakštai. Bokštų gamybai naudojamos pačios naujausios technologijos, kurios užtikrina produkcijos kokybę ir tvirtumą.

Bokštai būna tiek vidaus, tiek lauko. Jų paskirtis – birių medžiagų bei didelių grūdų saugojimas labai dideliais kiekiais. Įvairių gamintojų bokštai turi įvairias ventiliacijos sistemas bei skirtingus iškrovos sprendimus. Tokių bokštų sienos ir stogas turi būti labai kokybiškas, atsparus korozijai. Jų gamybai labai dažnai yra naudojamas galvanizuoti plieno lakštai. Dažnai gamintojai nuo korozijos suteikia net 10 metų garantiją.

Grūdų bokšto grupės

Grūdų bokštus labai dažnai skirsto į tris grupes. Pirmoji grupė – plokščiadugniai bokštai. Šie bokštai turi būti montuojami ant išlieto pagrindo. Jie turi iškrovimui skirtą sraigtinį transporterį.  Kai bokštai yra didelio tūrio, tai naudojamas apibėgantis sraigtinis grūdų transporteris, taip pat iškrovimo konvejeris ar tiesiog sraigtinis transporteris. Kita grupė – konusiniai su perforuotu dugnu bokštai. Jie labai panašūs į pirmos grupės bokštus. Jų konstrukcija tokia pati, tik viduj vietoje horizontalių grotelių, montuojamas perforuotas dugnas. Ši konstrukcija pasižymi tuo, kad iškrovimo įrenginiui sudaromos sąlygos nesunkiai iškrauti visus grūdus. Nereikia papildomai eiti į bokšto vidų ir nukasinėti likučius. Konusiniai grūdų bokštai turi būti statomi ant konstrukcijos, todėl sudaromas labai patogus grūdų transportavimo kelias po bokštais. Dažniausiai tokie bokštai montuojami taip, kad po jais nesunkiai tilptų transportuojanti mašina, kuri galėtų pilnai prisipildyti grūdų iš atsidūrusios bokšte esančios iškrovimo sklendės.

Lietuvoje labai populiarūs Lenkijos gamybos Bin bokštai

Lietuvoje labai populiarūs Lenkijos gamybos Bin bokštai. Ši įmonė turi didesnę kaip 20 metų patirtį. Šiems bokštams gaminti naudojama aukščiausios kokybės medžiagos, kurias teikia vakarų Europos šalys. Šios įmonės gamykloje yra įrengtos vienos pažangiausių programuojamų staklių, mašinų, kurios užtikrina ne tik aukštą kokybę bet ir tiksliai pagamintus bokšto elementus ir didelį našumą.

Jei mėgstate skaičius, tai ši gamykla gali pasigirti tuo, kas jau yra pardavusi apie 50 000 tūkstančių grūdų bokštų. Bendra tokių bokštų talpa siekia beveik 4 milijonus tonų. Šios įmonės produkcija yra vertinama daugelyje Europos šalių.

Norint pastatyti grūdų bokštus, reikia įrengti pamatines plokštes. Dažniausiai yra įrengiamos plokštės plaukiojančio tipo. Jos turi 30 centimetrų storio armatūros tinklus, kurie yra uždėti ant 80 centimetrų storio pagrindo iš sutankinto žvyro bei smėlio. Įrengti tokius pamatus nėra brangu, o svarbiausiai tai daroma labai greitai. Tad įsirengti juos galėsite nesunkiai ir patys, be specialistų pagalbos.

Grūdų bokštai apačioje turi perforuotas grindis, kurios dengia visą dugną. Jos remiasi į pamatus betoniniais blokeliais. Visa konstrukcija labai paprasta, tačiau tuo pačiu labai patikima.

Jai kalbėti ne tik apie grūdų bokštus, bet ir apie frezas, kurios reikalingos kiekvienam ūkininkui. Šiuo atveju Jums gali padėti litalis.lt – žemės frezos. Litalis turi didelį asortimentą frezų, nuo meritano iki delmac. Tai Itališkos, aukštos klasės frezos.

Šaltinis: Kaip išsirinkti sėjamają?

Automobilio įrodymas, kad jis gyvas

Vis dėlto pavyko įrodyti, kad tai ne automobilis gyvas, o vežimas su motoriniu pirmagaliu (variklis buvo sumontuotas ant priekinės ašies, pasisukdavo drauge su ja ir varė priekinius ratus).

Nei Markusas, nei Seldenas, nei kiti keturi šimtai prefendentų automobilio išradėjais nebuvo pripažinti. Si garbė atiteko vokiečiams Karlui Bencui (Carl Benz) ir Gotlibui Daimleriui (Gottlieb Daimler). Jie dirbo fuo pačiu metu kaimyniniuose miestuose, jsigijo patentus ir pagamino veikiančius vežimus, bet vienas su kitu faip ir nesusitiko.

Automobilių išradėjai

Automobilio išradėjų veiklos pradžioje nefrūko įdomių atsitiktinumų. 1885 metais poniai Daimler jos vyras, Vokietijoje žinomas inžinierius, padovanojo naują fajetoną. Po met4, žmonai sutikus, Daimleris tam pačiam ekipažui pritaisė vidaus degimo variklj. Jeigu ne ši aprinkybė, tai galbūt vienas iš pirm4j4 dviej4 pasaulio automobilių nebūt4 buvęs keturratis. Juk Bencas septynerius metus kūrė triračius motorinius vežimus. Tokiam jo pas­tovumui tikriausiai jtakos furėjo… žmona. 1888 mefais, slaptai nuo vyro, bet kilniaširdiškai norėdama jam padėti, ponia Benc leidosi j pirmą tolimą (180 kilometrųl) kelionę automobiliu ir jrodė „Benc” markės friračio ekipažo darbingumą. Drąsiai ir sumaniai autornobilistei kelyje teko prašyfi kaimo baf­siuvj iš naujo oda apfraukti stabdj, ‘kalvį — sutrumpinti išsitempusią grandi­nę; guminiu kojinių keliaraiščiu ji izoliavo elektrinj laidą ir skrybėlės segtuku išvalė benzino vamzdelį.

žinoma, išradėjų šeimos jvykiai negali iš pagrindų pakeisti naujos ma­šinos raidos, bet ją pagreitinti arba sulėtinti, kuriam laikui nukreipti nuo teisingo kelio gali.

Triratė schema

Triratė schema, atrodžiusi tokia paprasta, viliojo konstruktorius ir iki Benco. XVIII amžiaus pabaigoje Ivanas Kulibinas pasigamino pedalais va­romą „dvirafj” su trimis ratais, kaip ir Kiunjo garo vežimas, kad lengviau būtų vairuoti. Benco galimybės buvo didesnės, nes šarnyrinė ašis su vairo frapecija jau buvo išrasfa. Tiesa, Bencas ja pasinaudojo ne iš karto. Galbūt apie frapeciją jis nieko nežinojo. Apskritai išradėjai daug ką darė ne pačiu geriausiu būdu vien dėl to, kad trūko informacijos. Antai Kulibino (raume­nų jėga varomas) ir Benco (benzinu varomas) vežimai turi ir daugiau pana­ši4 bruožų, pavyzdžiui, didelis horizontalus variklio smagratis. Bencas ma­nė, kad „gulinčio” smagračio sukimas ekipažui teikia stabilumo.

Triračius automobilius gamina iki šiolei. Matyt, vien dėl to, kad kai ku­riose šalyse jų savininkams nereikia mokėti mokesčio. Triratė mašina ne­stabili ir prastai iveikia kelio nelygumus, ypač gilias pravėžas. Juk jos trys vėžės, o keturračio ekipažo — tik dvi. Ir ji ne ką paprastesnė už keturratę.

Daimlerio ir Benco idėjoms jų tėvynėje neprifarė. Biurgerius baugino benzino garq sprogimai vidaus degimo varikliuose. Todėl Daimleris savo vežimus bandydavo slapfai, naktimis, užmiesčio keiiuose. O kai jis pritaisė varikij prie valties, ėmėsi gudrybės: išilgai valties bortų farp stambių, nuo kranto gerai matornų porcelianinių rifinėlių ištempė laidus. Daimleris pi­kinėjo fėvynainius, kad valtj varo elektra, kuri vaizduotasi esanti mažiau pavojinga, negu benzinas.

Taigi, Vokiefijoje automobiliai iš pradži4 pasisekimo neturėjo. Išradėjai patentus parduodavo Prancūzijoje, kuri ilgus metus buvo pagrindinė auto­mobili4 vaistybė. Automobiliai, pagaminti pagal Benco ir Daimlerio.

Šaltinis: automobilių supirkimas Alytuje